بتن آماده ویلا تک
بتن آماده ویلا تک
2016-09-20
پیمانکار و مجری پروژه های بزرگ عمرانی
پیمانکار و مجری پروژه های بزرگ عمرانی
2016-09-22

راه سازی و آسفالت

راه سازی و آسفالت

راه سازی و آسفالت

راه سازی و آسفالت | راه سازی و آسفالت در مازندران | راه سازی و آسفالت در شمال استان مازندران | پیمانکاری راه سازی و آسفالت و جدولکاری درشمال مازندران شهرکها و شهرهای آمل-نور-نوشهر-چالوس-رویان-بابلعباس آباد-تنکابن-رامسر-محموداباد-سرخرود-بابلسر-بابل و ..



پیمانکاری راه سازی و آسفالت و جدول کشی در استان مازندران

گروه فنی مهندسی ویلا تک در مازندران در زمینه راه سازی و آسفالت گرم و سرد به صورت مکانیزه و دستی و جدول کشی راه ها و شهرکها فعالیت داشته و آماده ارائه خدمات در این زمینه به هم استانیهای عزیز به خصوص شهرهای آمل – محمودآباد – سرخرود – بابلسر – بهنمیر – فریدونکنار – نور و رویان – نوشهر و چالوس – عباس آباد تنکابن تا رامسر می باشد

تلفن جهت سفارش ۰۹۱۱۵۷۰۶۵۴۸ حبیبی 

ادرس دفتر مرکز در مازندران: محمودآباد سرخرود


نکات و اصطلاحات روسازی و راهسازی

تعاریف اساسی روسازی و راهسازی(الف)

آبرو : هر سازه ای، غیر از پل، که برای تخلیه آب از زیر راه ساخته می شود.

آسفالت حفاظتی : پخش قیر در راههای خاکی شنی، آسفالتی و بتنی و بلافاصله پخش سنگدانه بر روی آن، یا قیرپاشی بدون سنگدانه، و یا پخش آسفالت اسلاری سیل، و یا آسفالت متخلخل، آسفالت حفاظتی نامیده می شود.

آسفالت سرد : آسفالت سرد از اختلاط مصالح سنگی یا قیرهای محلول، یا قیرآبه ها و یا قطران در دمای محیط تهیه و در همین دما پخش و متراکم می شود.

آسفالت متخلخل : آسفالت متخلخل از اختلاط قیر با سنگدانه های شکسته دارای دانه بندی باز، در کارخانه آسفالت تهیه می شود.

اساس: قشری از مصالح سنگی با مشخصات فنی و به ضخامت معین که بر روی بستر آماده شده راه و یا لایه زیراساس، به منظور تحمل بارهای وارده از لایه های بالاتر روسازی قرار گیرد، قشر اساس نامیده می شود.

اساس شنی: عبارت است از مصالح شکسته شنی با مشخصات فنی معین که به ابعاد هندسی مورد نظر بر روی قشر زیراساس و یا بستر روسازی قرارگیرد.

اساس قیری :مخلوطی از مصالح سنگی و قیر با مشخصات فنی و به ضخامت معین که بر روی بستر آماده شده راه و یا لایه زیراساس، به منظور تحمل بارهای وارده از لایه های بالاتر روسازی قرار گیرد، قشر اساس قیری نامیده می شود.

اساس ماکادامی: مخلوطی از سنگ کوهی و یا سنگهای رودخانه ای شکسته به اندازه های مشخص و پخش آن بر روی قشر آماده شده سطح راه برابر ابعاد، اندازه ها و ضخامتهای مشخص شده در نقشه ها.

اندود سطحی (تک کت): پخش یک لایه بسیار نازک قیر محلول یا قیرآبه روی سطح آسفالتی یا بتنی به منظور آغشته نمودن سطوح مزبور و ایجاد چسبندگی با قشر آسفالتی که متعاقباً روی آن پخش می شود، اندود سطحی یا تک کت نامیده می شود.

اندود نفوذی (پریم کت) :پخش یک لایه قیر محلول با کندروانی (ویسکوزیته) کم یا متوسط در سطح شنی راه (بستر روسازی راه یا زیراساس و یا اساس)، اندود نفوذی یا پریم کت نامیده می شود.

اندودهای آب بند (سیل کت): اجرای آسفالتهای حفاظتی بر روی انواع رویه های آسفالتی و یا بتنی موجود، به منظور آب بندی، افزایش خاصیت نفوذناپذیری، اصلاح آسیب دیدگیهای سطحی، بهسازی موقت و افزایش عمر بهره برداریها، اندود آب بند یا سیل کت نامیده می شود.

بازیابی روسازی آسفالتی: بازیابی روسازی آسفالتی، استفاده مجدد از آسفالتهای قدیمی است که قبلا کاربرد اولیه خود را به انجام رسانده است. این عمل معمولاً پس از انجام پاره ای فعل و انفعال بر روی آسفالتهای قدیمی صورت می گیرد.

بتن آسفالتی با دانه بندی: باز عبارت است از مخلوط قیر و مصالح سنگی با دانه بندی باز که مناسب برای بالا بردن اصطکاک روسازی مرطوب می باشد.

بتن آسفالتی با دانه بندی متراکم: عبارت است از مخلوط قیر و مصالح سنگی با دانه بندی پیوسته مناسب برای شرایط محلی با کاهش فضای خالی و افزایش مقاومت و عمر بیشتر.

بستر روسازی راه :سطح تمام شده خاکی راه که مصالح لایه های روسازی بر روی آن قرار می گیرد.

بهسازی و روکش آسفالتی: مرمت و اصلاح انواع آسیب دیدگیهای سطحی و سازه ای روسازیهای آسفالتی، شامل: تعمیرات سطحی، اجرای روکشهای تقویتی، بازیافت و یا ترکیبی از این عملیات بهسازی نامیده می شود.

پل: سازه فلزی یا با مصالح ساختمانی برای عبور راه، راه آهن و یا پیاده از روی آب یا مسیر راهی دیگر.

پی کنی ابنیه فنی: پی کنی ابنیه فنی عبارت است از کندن محل پی پایه ها، دیوارها، زهکشیها، با دست و یا بیل مکانیکی (یا وسایل مشابه) طبق رقوم مندرج در نقشه های اجرایی و به دستور دستگاه نظارت.

تخلیه آبهای سطحی: عبارت است از احداث نهرها، و آبروهای باز و یا بسته، لوله گذاریهای سطحی، انحراف و تنظیم و کنترل جریان آب انهار و رودخانه ها و اجرای سایر کارهای تکمیلی، طبق نقشه های اجرایی و دستورات دستگاه نظارت.

خاک مسلح: خاک مسلح عبارت است از مجموعه خاک و جوشنها که به صورت نوارهای افقی در خاک قرار می گیرند و پوسته که بتنی یا فلزی است و نمای خاک مسلح را تشکیل می دهد.

داربست :سازه ای موقت است که برای نگهداری قالب بندی، سکوهای کار و تحمل بارهای حین اجرا برپا می شود. مشتمل بر شمع بندی، پایه های قائم، صفحات افقی، بادبندها، زیرسری ها و نظایر آن.

راه انحرافی: راهی موقت برای عبور ترافیک در زمان قطع عبور از بخشی از راه.

روسازی: روسازی راه سازه ای است که بر روی آخرین لایه متراکم شده خاک زمین طبیعی، خاکریزیها یا کف برشهای خاکی و یا سنگی که به طور کلی بستر روسازی نامیده می شود، قرار می گیرد.

زهکشی :زهکشی عبارت است از لوله گذاریهای سطحی و زیرزمینی، مصرف زه های سنگی و یا خرده سنگی، انحراف و تنظیم و اجرای سایر کارهای تکمیلی، طبق نقشه های اجرایی و دستورات دستگاه نظارت.

زیراساس :قشری از مصالح سنگی (و یا مخلوطی از مصالح سنگی و مواد افزودنی) با مشخصات فنی معین و به ضخامت مشخص که بر روی بستر راه (ساب گرید) به منظور تحمل بارهای وارده از قشرهای بالای روسازی قشر اساس قرار گیرد، قشر زیراساس نامیده می شود. زیراساس معمولاً اولین لایه از ساختمان روسازی راه را تشکیل می دهد.

زیراساس شنی: مصالح شنی با مشخصات فنی معین تهیه و بر روی بستر روسازی راه حمل و به ضخامت مورد نظر پخش و سپس طبق شرایط فنی آبپاشی و کوبیده می گردد. قشر حاصله، زیراساس شنی نامیده می شود.

سنگ پشت کار: قطعه سنگی است که در پشت نما به کار می رود و مستقیماً در برابر عوامل جوی قرار ندارد.

سنگ توکار: قطعه سنگی است که در داخل بنا به کار برده می شود.

سنگ دوکله و یا سرتاسری: قطعه سنگی است که تمام ضخامت بنا را در بر می گیرد.

سنگ راسته: قطعه سنگی است که طول اصلی آن در امتداد نمای بنا قرار می گیرد.

سنگ کله :قطعه سنگی است که طول اصلی آن در داخل بنا قرار می گیرد.

شانه راه: آن قسمت از کف راه که برای توقف اضطراری وسایل نقلیه اختصاص داده شده است.

شیب عرضی: عبارت است از شیب عرضی سطح راه و در مسیرهای مستقیم اغلب معادل ۲% می باشد.

شیب عرضی روکش: حداقل شیب عرضی روکش در مسیرهای مستقیم ۵/۱% و حداکثر ۳% ولی حداقل شیب عرضی برای مسیرهای بیش از دو خط عبور در یک جهت ۲% می باشد. شیب عرضی جاده خاکی و یا بدون روسازی ۵/۲% تا ۵% است.

طاقهای با دور تمام :طاقهایی که انتهای قوس طاق به حالت عمودی روی پایه ها قرار گرفته باشد.

طاقهای نیم خیز :طاقهایی که با طاق به حالت مایل و با شیب ۱و ۲ روی پایه قرار گرفته باشد.

عملیات خاکی: عبارت است از کلیه کارهای لازم برای تمیز کردن بستر و حریم راه، خاکبرداری و خاکریزی خاک، سنگ و یا سایر مصالح، از و یا در مسیر و یا محدوده راه در منطقه عملیات طرح، طبق نقشه های اجرایی و یا برابر دستورات دستگاه نظارت.

قالب: سازه ای موقت برای در بر گرفتن بتن قبل از سخت شدن و کسب مقاومت کافی برای تحمل بار بتن.

قرضه جانبی: قرضه ایست موجود در حریم قانونی راه و در صورت بلامانع بودن در نزدیکی و مجاورت حریم راه.

قرضه موضعی: قرضه ایست که از منابع مناسب موجود در طول راه و با رعایت حداقل فاصله حمل تعیین می شود.

قرضه منتخب: قرضه ایست متشکل از مصالح رودخانه ای و یا کوهی و یا مصالحی با مشخصات معین که از منابع خاص تأمین می شود.

کنترل فرسایش: عبارت است از ایجاد فضای سبز و یا تثبیت خاک با قیرآبه و یا پوشش با بتن پاشیده و شیب بندی به منظور کاهش از دست رفتن خاک به علت آب یا باد.

مدیریت روسازی راه :عبارت است از تمامی فعالیتهای مربوط به طراحی، ساخت، نگهداری، ارزیابی مداوم، ترمیم، بهسازی و یا بازسازی روسازی شبکه راهها. مدیریت روسازی راه مجموعه ای است از ابزار و روشها که علاوه بر سازماندهی به شبکه روسازیها به تصمیم گیری برای دست یافتن به برنامه های درازمدت مؤثر و اقتصادی برای نگهداری روسازیها در سطحی قابل قبول، کمک می کند.

مجموعه قالب بندی: مجموعه ای که برای نگهداری بتن در شکل مورد نظر به کار می رود، مشتمل بر رویه قالب، بدنه قالب، پشت بندها، کلافها، چپ و راستها و نظایر آن.

میانه راه :آن قسمت از عرض راه که در حد فاصل (بین) مسیر رفت و برگشت قرار گرفته و مسیرهای رفت و برگشت را از هم جدا می کند

لکه گیری : هر گاه در راهها بر اثر فشار ترافیکی و خرابی جسم راه، آسفالتهای سطح راه خراب شده یا به شکلهای موزائیکی درآمده باشد بوسیله دستگاه کاتر، آسفالتهای خراب شده را بصورت شکلهای هندسی خارج نموده و چنانچه زیرسازی نیز دچار آسیب دیدگی شده بود نسبت به اصلاح آن نیز اقدام نموده، سپس یک لایه تک کت اجرا و با آسفالت مرغوب، لایه رویه را مرمت می نمایند.

حریم راه: با توجه به نوع راهی که طراحی و احداث می گردد حریم راه در نظر گرفته می شود. منظور از حریم، عرضی است که از دو طرف راه برای مقاصد خاصی اختصاص می یابد. این مقاصد را می توان بطور خلاصه بشرح ذیل ذکر نمود:

۱- ایجاد میدان دید وسیعتر بری رانندگان

۲-ایجاد تسهیلات جهت تعریض راه در آینده با توجه به افزیش ترافیک

۳-جلوگیری یا کاهش خطرات ناشی از انحراف خودروها از جاده (با جلوگیری از احداث ساختمان یا هر گونه بنا در حریم)

گاردریل : نوعی جدا کننده که از جنس ورق گالوانیزه بری حفاظ در راهها استفاده می شود که در اتوبانها، نقاط پرتگاه، گردنه ها و قوسها نصب می شود تا از تصادفات و اتفاقات ناگوار در هنگام رانندگی جلوگیری شده یا عوارض آنها کمتر شود.

نیوجرسی: نوعی جدا کننده بتنی می باشد که در ارتفاع مختف مانند یک یا دو متری ساخته می شود که در بزرگراه ها جهت جلوگیری از دور زدنها و خلاف رانندگان متخلف و ایجاد امنیت و جلوگیری از اتفاقات ناگوار و تصادفات و در بعضی موارد ورود و خروج و هدایت ترافیک و جلوگیری از نور چراغهای روبرو ایجاد می شود.

چشم گربه ای: همانگونه که خط کشی در هنگام روز و شب راننده را در مسیر حرکت راهنمایی نموده و به او در انتخاب خط مسیر ایمن کمک می کند، چشم گربه ای نیز که در انواع مختلفی ساخته می شود وظیفه هدیت راننده را در خطوط مختلف ترافیکی ((لاینهای ترافیکی)) در شب بعهده دارد. چشم گربه ای ها خصوصاً در قوسها، محل پیاده روها و جاده های داری چند خط ترافیکی کاربرد گسترده ای دارند .چشم گربه ای ها با بازتابش نور چراغهای خودرو در شب رؤیت شده و راننده را در مسیر ایمن هدایت میکنند.

 

زهکشی و درواسیون: نفوذ آب به لایه های زیر سازی موجب تخریب راه می گردد بنابراین همواره تلاش می شود تا از نفوذ آبهای سطحی به زیرسازی جلوگیری شود.برای تحقق این امر روشهای مختلفی وجود دارد که به کمک آنها آب را از لایه دفع یا از نزدیک شدن آبهای جاری به راه جلوگیری می کنند. زهکشی و درواسیون از جمله این روشهاست.

آسفالت رودمیکس : از اختلاط مصالح سنگی با قیر مایع در سطح آماده شده و بدون گرم کردن مصالح سنگی ساخته می شود. از مزایای این نوع مخلوط استفاده از مصالح سنگی در کنار راه (ریسه) یا در نزدیکی های معدن می باشد. مصالح سنگی آسفالت مخلوط باید از سنگ یا شن شکسته یا شن و ماسه رودخانه ای و یا مخلوطی از آن دو تهیه شده باشد این مصالح بایستی سخت، مقاوم و تمیزباشند که بوسیله مخلوط کننده ای نظیر گریدر و یا لودر و یا هر وسیله مناسب دیگر در کنار راه تهیه می شود.

آسفالت گرم: عبارت است از مخلوطهای مصالح سنگی با قیر خالص که در کارخانه آسفالت با درجه حرارت معین طبق مشخصات تهیه و با توجه به فاصله حمل مشخص که مجاز می باشد آماده شده و بوسیله دستگاه پخش آسفالت بر روی سطح راه پخش و کوبیده می شود.

 

بیندر: بیندر بتن آسفالتی می باشد که با سنگ شکسته از مصالح رودخانه ی یا کوهی تهیه می شود و مصالح سنگی آن دارای دانه بندی ۲۵-۰ میلی متر و ۱۹-۰ میلی متر می باشد بیندر بصورت یک لایه طبق ابعاد و ضخامت هایی که در نقشه مشخص شده بر روی سطوح آماده شده راه پخش می گردد، البته در مواردی که ضخامت قشر آسفالت زیاد باشد با توجه به دانه بندی انتخاب شده ممکن است در یک لایه یا بیشتر اجرا شود.ضمناً لایه بیندر بر اساس طراحی روسازی جاده محاسبه و مشخص می شود.

توپکا: بتن آسفالتی است که از مصالح رودخانه ی یا مصالح سنگ کوهی تهیه می شود و مصالح سنگی آن داری دانه بندی ۱۹-۰ میلی متر می باشد و جهت پوشش لایه نهائی روسازی بکار می رود که به آن اصطلاحاً رویه می گویند و ضخامت این لایه بر اساس طراحی روسازی جاده محاسبه و مشخص می شود.

بیس: بیس قشری است که مصالح سنگی و یا مخلوطی از مصالح سنگی و مواد چسبنده با مشخصات فنی معین و به ضخامت محاسبه شده می باشد .این قشر باید قابلیت تحمل بار محوری و همچنین زهکشی راه را داشته باشد.

ساب بیس: ساب بیس قشری از مصالح سنگی با مشخصات فنی معین و به ضخامت محاسبه شده می باشد که بر روی بستر روسازی راه به منظور تحمل بارهای وارده از جانب قشر اساس قرار می گیرد این قشر معمولاً اولین لایه از ساختمان روسازی را تشکیل می دهد.ضخامت آن بر اساس طراحی روسازی راه محاسبه و تعیین می گردد.مصالح آن دارای دانه بندی ۵۰-۰ میلی متر و ۴۸-۰ میلی متر و ۲۵-۰ میلی متر می باشد.

ردایلینگ: به نوعی قیر پاشی سطح راههای شنی اطلاق می گردد که بمنظور تحکیم و تثبیت سطح شنی راه و نیز غبار نشانی بکار برده می شود راههای شنی که به این روش قیر پاشی می شوند پس از مدتی سطح شنی آنها مبدل به یک سطح پایدار گردیده که در برابر نفوذ آب مقاوم می باشد قیرهای مورد مصرف آن عبارتند از ۷۰-mc و ۲۵۰-mc و ۷۰-sc و ۲۵۰-

( Sc سیلکت): سیل کت، اجرای یک لایه قیر به همراه پخش یک لایه ماسه روی آن است. امولسیونهای قیری تندگیر معمولا درموقع اجرای سیل کت به کار می روند. سیل کت میتواند سطح را ضد آب و غیر قابل نفوذ کند و به علاوه دردرزگیری ترکهای با شدت کم و بازیابی ضریب اصطکاک سطحی نیز کاربرد دارد. سیل کت در هر زمان از عمر روسازی قابل اجراست. دلیل اصلی استفاده از سیل کت روی یک سطح آسفالتی، محافظت ازروسازی در برابر اثرات مخرب گرمای خورشید و رطوبت و هوا است. وقتی یک روسازی آسفالتی در معرض خورشید، باد و آب قرار میگیرد ، شدت سخت شدن قیر یا اکسیده شدن آن افزایش می یابد .سیل کت یک غشاء ضد آب روی سطح راه ایجاد میکند که نه تنها فرآیند اکسیداسیون را کند میکند، بلکه نفوذ پذیری سطح را کاهش داده و موجب افزایش ضریب اصطکاک سطح راه یا افزایش مقاومت آن در برابر سر خوردگی می گردد. بعضی از موسسات سیل کت را یک روش نگهداری پیشگیرانه می دانند. یکی از عوامل مهم و قابل توجه روش طراحی آن برای تعیین مقادیر قیر و مصالح سنگی میباشد. هدف طراحی قرار گرفتن حدود ۷۰ درصد ذرات مصالح سنگی و ماسه در لایه قیری است. سیل کتها شدیدا تحت تاثیر شرایط آب و هوایی به خصوص در طول زمان اجرا هستند. بهترین شرایط، روز آفتابی، گرم و با رطوبت کم است. رطوبت و هوای سرد، زمان گیرایی را به تاخیر انداخته و اگر در این شرایط ترافیک از آن عبور کند موجب بروز خرابی در سطح خواهد شد. بارندگی نیز میتواند مشکلات زیادی ایجاد کند. اجرای سیل کت بهتر است در فصول گرم و غیر بارانی انجام شود. به علاوه نباید سیل کت را در هوای مه آلود و بارانی اجرا کرد.

از لحاظ عملکردی طول عمر خدمت دهی مورد انتظار برای سیل کت تقریبا ۳ تا ۵ سال پیش بینی می شود. در صورت استفاده از سیل کت باید در نظر داشت که مصالح سنگی که با قیر به خوبی مخلوط نشد ه اند،در برابر عبور چرخها ممکن است دچار خرابی شوند.مصالح با رطوبت زیاد نیز ممکن است باعث شکستگی سطح شوند. اجرای سیل کت و قیمت آن عمدتا به نوع قیر، نوع مصالح و فاصله حمل آن و وسعت پروژه بستگی دارد. آسفالت سطحی که کاربرد آن بیشتر به صورت آسفالت سطحی دو لایه ای است شامل اجرای دولایه سیل کت مجزا می شود در اکثر مواقع لایه اول ۶۰ درصد کل ضخامت لایه با مصالح درشت تر در مرحله اول و ۴۰ درصد باقیمانده ضخامت با مصالح به اندازه نصف اندازه مصالح لایه اول اجرا میگردد. این آسفالت، سطح روسازی را آب بندی کرده،ترکهای کوچک تا متوسط را درزگیری می کند و اصطکاک سطحی را افزایش می دهد در صورتیکه کاستی هایی در اجرای لایه اول باشد. با اجرای لایه دوم جبران می گردد ضمنا چنانچه در اثر سایش ترافیک لایه رویی از بین برود، لایه پایین باقی می ماند. در مجموع مصالح بیشتر در اندود قیری باقی می مانند. آسفالت سطحی دولای های نسبت به نوع یک لای های آن سطحی نسبتا یکنواخت، ایجاد کرده و انتخاب مناسبی برای بهسازی روسازیهای قدیمی و نامناسب است.برای اجرای آن شرایطی که روسازی موجود باید دارا باشد آن است که روسازی پایدار بوده و این آسفالت روی یک اساس مناسب با مقطع عرضی قابل قبول اجرا شود خرابیهای روسازی موجود می تواند شامل مواردی همچون زبر شدگی، از بین رفتگی بافت سطحی،ترکهای طولی و عرضی و دیگر خرابیهای غیر سازه ای باشد.بعلاوه وجود وصله کاری هایی که بصورت اصولی انجام شده باشند نیز در روسازی قابل قبول است در سطح روسازی ممکن است نشانه هایی از ترک های بلوکی با شدت کم تا متوسط، اکسیداسیون متوسط تا شدید و یا آب شستگی کم تا متوسط نیز دیده شود.

قبل از اجرای آسفالت سطحی باید از خشکی و تمیزی کامل سطح روسازی و تکمیل تعمیرات لازم نظیر درزگیری و لکه گیری اطمینان حاصل گردد. در بحث محدودیتهای اجرایی مربوط به فصول سال، آسفالت سطحی شرایطی دقیقا نظیر سیل کت دارد. پس از اجرا و قبل ازاتمام عملیات غلتک زنی و تا زمانی که مواد قیری به گیرایی کامل نرسیده اند نباید به ترافیک اجازه عبور داده شود.عمر خدمت دهی این آسفالت به نوع و میزان ترافیک و وضعیت هندسه ی راه بستگی دارد ترافیک سنگین، حرکتهای گردشی تند و توقف های سریع عمر خدمت دهی را کاهش میدهد. از نظر هزینه قیمت واحد اجرای آسفالت سطحی به نوع قیر، هزینه تهیه مصالح شکسته در منطقه، سرعت اجرا و وسعت پروژه بستگی دارد.

جدا شدن قیر از سطوح مصالح سنگی معدنی در حضور آب پدیده جدیدی در مهندسی بزرگراهها نمی‌باشد. این پدیده به دفعات از زمانی که روسازی‌های آسفالتی به وجود آمده، مشاهده گردیده است. تا اینکه اخیراً مهندسی با نتایج کاملاً عدم رضایت بخشی ناشی از عریان شدن که مقصر واقعی قیر با کیفیت ضعیف باشد مواجه گردیدند، اما ندرتاً آزمایشات انجام شده روی قیر از چنین نتیجه‌گیری حمایت نمودند. از آنجایی که عریان شدن به عنوان یک مشکل مشخص گردید، بسیاری مطالعات، صدها مقاله و بحث فنی برای حل آن اختصاص داده شد. هنوز عریان شدن در بسیاری از نواحی اتفاق می‌افتد. هدف این مقاله مشخص نمودن بعضی از عوامل عریان شدن و راههای پیشنهادی جهت کاهش بروز آن می‌باشد. گرچه عریان شدن در همه انواع روسازی‌های آسفالتی ممکن است اتفاق بیفتد، بعضی از اصول بحث شده فقط برای مخلوطهای آسفالتی گرم کاربرد دارند.با بیان ساده عریان شدن، شکست پیوند چسبندگی بین سطح مصالح سنگی و قیر می‌باشد.

معمولاً عریان شدن از زیر لایه آسفالتی شروع می‌شود و به سمت بالا حرکت می‌کند تا ساختمان روسازی ضعیف شود. زیرا با ترافیک ترکها ظاهر می‌شوند و در مراحل پیشرفته روسازی شروع به خرد شدن می‌کند و عامل اصلی آن آب است .مکانیزم عمل به این ترتیب است که آب بین لایه نازک قیر و سطح مصالح سنگی دست می‌یابد و از آنجایی که سطح مصالح سنگی جاذبه بیشتری نسبت به آب دارند تا به قیر، پیوند چسبندگی شکسته می‌شود.اتصال قیر و سنگدانه‌ها با نیروی جاذبه بین مولکولهای غیرمشابه که آنها را محکم به هم می‌چسباند حاصل می‌شود.

چسبیدن یک ماده به ماده دیگر پدیده‌ای سطحی است. چسبندگی به تماس نزدیک دو ماده و جاذبه دو طرفه سطوح آن بستگی دارد.چندین تئوری چسبندگی برای تشریح پیوند یا عدم پیوند قیر به کانیهای مصالح سنگی پیشنهاد شده است. براساس عمومی‌ترین تئوری پذیرفته شده، چسبندگی انرژی آزاد روی سطح سنگ که انرژی آزاد روی سطح مایع (قیر یا آب) را جذب می‌کند، به وجود می‌آید. این انرژی آزاد همچنین کشش سطحی نامیده می‌شود. برای امکان نزدیکترین تماس بین قیر و سطح مصالح سنگی، قیر باید توسط گرم شدن، امولسیون نمودن یا مخلوط شدن با حلالهای نفتی به صورت مایع درآید.

توانایی قیر مایع شده به ایجاد تماس نزدیک با سطوح مصالح سنگی، قدرت پوشش مصالح نامیده می‌شود. قدرت پوشش قیر به مقدار زیادی با ویسکوزیته آن کنترل می‌شود. اگر همه شرایط یکسان باشد، ویسکوزیته کمتر، قدرت پوشش بالاتر را به همراه دارد. توانایی مصالح سنگی برای تماس کامل با یک مایع، توانایی پوشش شدن نامیده می‌شود.

قیر عملاً جاذبه‌ای برای آب ندارد، از طرف دیگر، بیشتر مصالح جاذبه هم به قیر و هم به آب را دارند. بنابراین اگر یک لایه نازک آب روی سطح مصالح باشد، قیر ممکن است به راحتی ذرات مصالح را بپوشاند، اما به سطح آن نخواهد چسبید، مگر اینکه قیر جانشین لایه نازک آب شود.قیر همچنین ممکن است ذرات سنگ پوشیده با غبار را بدون چسبیدن به آنها بپوشاند. لایه غبار از تماس قیر با سطح سنگ جلوگیری می‌کند. حتی اگر مصالح سنگی خشک باشند، ذرات غبار ممکن است حفره‌های ریزی در لایه نازک قیر ایجاد نمایند که اجازه می‌دهد آب از آنها بگذرد.

در مورد قیرهای امولسیونی باید اذعان داشت که هر دو نوع قیرهای امولسیونی آنیونیک و کاتیونیک می‌توانند خصوصیات چسبدگی و عمل آوری داشته باشند (با توجه به نوع مصالح). تجربه نشان داده است که امولسیونهای آنیونیک (با بار منفی روی ذرات قیر) بیشتر مناسب استفاده با مصالح سنگی که بارهای سطحی مثبت دارند می‌باشند. بالعکس امولسیونهای کاتیونیک (با بار مثبت روی ذرات قیر) بیشتر مناسب مصالح سنگی که دارای بارهای سطحی منفی هستند می‌باشد. در کاربرد قیرها امولسیونی آنیونیک یا کاتیونیک، ته نشست اولیه ذرات قیر یک واکنش الکتروشیمیایی است، اما پیوند اصلی مقاومت بین لایه نازک قیر و مصالح سنگی بعد از، تبخیر آب امولسیون و آبی که ممکن است روی سطح مصالح سنگی باشد، ایجاد می‌گردد. همچنین بافت سطحی مصالح، پوکی و خصوصیات جذب آنها روی چسبندگی قیر به مصالح سنگی اثر می‌گذارند. مصالح سنگی با سطح صاف به خوبی مصالح سنگی با سطح خشن، لایه نازک قیر را نگه نخواهند داشت. ذرات متخلخل که قیر را جذب می‌کنند بهتر از مصالح سنگی با سطح صاف لایه نازک قیر را نگه خواهند داشت. مصالح سنگی متخلخل قیر بیشتری نسبت به مصالح غیرمتخلخل نیاز دارند.

 

اصطلاحات راهسازی(ب)

سیل کلت:

به نوعی آسفالت حفاظتی با ضخامت کم اطلاق می شود که به منظور بهبود راه آسفالته(اعم از آسفالت گرم یا آسفالت سطحی یا انواع دیگر است)و نیز غیر قابل نفوذ نمودن آن در مقابل نزولات جوی نظیر برف و باران و غیره به کار برده می شود .سیک کت شامل پخش یک لایه قیر مخلوط با امولسیون قیر توام با مصالح و با بدون پخش مصالح می باشد

پریمکت:

اندود نفوذی به منظور آماده نمودن سطح راه شنی جهت پخش قشر آسفالت انجام می گردد قیر پریمکت که در سطح راه شنی پخش می گردد در داخل خلل و فرج آن نفوذ نموده و علاوه بر تحکیم سطح راه شنی سبب تسهیل چسبندگی قشر آسفات به بدنه را ه می گردد

تک کت:

پخش یک لایه بسیار نازک امولسیون قیر روی سطح آسفالتی یا بتنی به منظور آغشته نودن سطوح مزبور و ایجاد و چسبندگی با قشر آسفالتی که متعاقبا” روی آن پخش می شود اندود سطحی و یا تک کت نامیده می شود

لکه گیری:

هرگاه در راهها بر اثر فشار ترافیکی و خرابی جسم راه آسفالت سطح راه خراب شده و یا به شکل موزائیکی درآمده باشد بوسیله دستگاه کاتر آسفالتهای خراب شده را بصورت شکل های منظم خارج نموده وچنانچه زیرسازی نیز دچار آسیب دیدگی شده بود نسبت به اصلاح آن نیز اقدام می کنیم سپس یک لایه تک کت ریخته و با آسفالت مرغوب رویه را مرمت می نمائیم

 

حریم راه:

با توجه به نوع راهی که طراحی و احداث می شود حریم در نظر گرفته می شود.منظور از حریم مقدار زمینی است که از دو طرف راه برای مقاصد خاصی اختصاص می یابد این مقاصد را می توان بطر خلاصه به شرح ذیل ذکر کرد:

– ایجاد میدان دید وسیعتر برای رانندگان

– ایجاد تسهیلات جهت تعریض راه در آینده با توجه به افزایش ترافیک

–  جلوگیری یا کاهش خطرات ناشی از انحراف خودروها از جاده (یا جلوگیری از احداث ساختمان یا هرگونه بنا در حریم)

درل:

نوعی جداکننده که از جنس ورق گالوانیزه برای حفاظ در راهها استفاده می شود که در اتوبان ها،نقاط پرتگاه،گردن های و قوسها نصب می شود تا از تصادفات و اتفاقات ناگوار در هنگام رانندگی جلوگیری شده یا عوارض آنها کمتر شود

نیوجرسی:

نوعی جداکننده بتنی می شود که در ارتفاع مختلف از قبیل یک یا دو متری ساخته می شود که در بزرگراهها جهت جلوگیری از دور زدنها و خلاف رانندگان متخلف و ایجاد  امنیت و جلوگیری از اتفاقات ناگوار و تصادفات و در بعضی و در بعضی موارد ورود و خروج و هدایت  ترافیک و جلوگیری از نور چراغ های روبرو ایجاد می شود

چشم گربه ای:

همان گونه که خط کشی در هنگام روز و شب راننده را در مسیر حرکت راهنمایی نموده و در انتخاب مسیر ایمن کمک می کند،چشم گربه ای نیز که در انواع مختلفی ساخته می شود و ظیفه هدایت راننده را در خطوط مختلف ترافیکی (لاین های ترافیکی) را در شب به عهده دارد.چشم گربه ای ها خصوصا” در قوسها،محل پیاده روها  جاده های دارای چند خط ترافیکی کاربرد گسترده ای دارند.چشم گربه ای ها با بازتابش نور چراغ های خودرو در شب روئیت شده و راننده را در مسیر ایمن هدایت می کنند

زهکشی و درواسیون:

نفوذ آب به لایه های زیر سازی موجب تخریب راه می شود.بنابراین همواره تلاش می شود تا از نفوذ آبهای سطحی به زیرسازی جلوگیری شود برای تحقق این امر روشهای مختلفی وجود دارد که به کمک آنها آب از لایه دفع یا از نزدیک شدن آبهای جاری به راه جلوگیری می کنند زهکشی و درواسیون از جمله این روشهاست

آسفالت رود میکس:

از اختلاط مصالح سنگی با قیر مایع در سطح آماده شده را بدون گرم  کردن مصالح سنگی ساخته می شود از مزایای این نوع مخلوط استفاده از مصالح سنگی در کنار راه ریسه یا در نزدیکی های انبار شده می باشد مصالح سنگی آسفالت  مخلوط باید از سنگ یا شن شکسته یا شن و ماسه رودخانه ای و یا مخلوطی از آن دو تهیه شده باشد این مصالح  بایستی سخت،مقاوم و تمیز باشند که بوسیله مخلوط کننده ای نظیر گریدر و یا لودر و یا هر وسیله مناسب دیگر در کنار راه تهیه می شود

آسفالت گرم:

عبارت است از مخلوط های مصالح سنگی با قیر خالص که در کارخانه آسفالت با درجه حرارت معین طبق مشخصات تهیه و با توجه به فاصله حمل مشخص که مجاز می باشد آماده شده  و بوسیله فینیشر بر روی سطح راه پخش و کوبیده می شود

بیندر:

بیندر بتن آسفالتی میباشد که باسنگ شکسته از مصالح رودخانه ای یا کوهی تهیه می شود و مصالح سنگی آن دارای دانه بندی ۰-۲۵ میلی متر و ۰-۱۹ میلی متر می باشد بیندر به صورت یک لایه طبق ابعاد و ضخامت هایی که در نقشه مشخص شده بر روی سطوح آماده شده راه پخش می گردد البته در مواردی که ضخامت قشر آسفالت زیاد باشد با توجه به دانه بندی انتخاب شده ممکن است در یک لایه یا بیشتر اجرا شود.ضمنا” لایه بیندر بر اساس طراحی روسازی جاده محاسبه و مشخص می شود

توپکا:

بتن آسفالتی است که از مصالح رودخانه ای یا  مصالح سنگ کوهی تهیه می شود و مصالح سنگی آن دارای دانه بندی ۰-۱۹ میلی متر می باشد و جهت پوشش لایه نهایی بتن آسفالت بکار می رود که به آن اصطلاحا” رویه می گویند و ضخامت این لایه را بر اساس طراحی روسازی جاده محاسبه و مشخص می کنند

بیس:

بیس قشری است که مصالح سنگی و یا مخلوطی از مصالح سنگی و مواد چسبنده با مشخصات فنی معین و به ضخامت محاسبه شده می باشد که بر روی بستر ۰-۵ میلی متر و ۰-۳۸ میلی مترو ۰-۲۵ میلی متر می باشد که حداقل ۵۰ درصد مصالح مانده روی الک شماره ۴ باید شکسته و ارزش ماسه ای آن بیشتر از ۳۵ باشد این قشر باید قابلیت تحمل بار محوری و همچنین زهکشی راه را داشته باشد

ساب بیس:

ساب بیس قشری از مصالح سنگی با مشخصات فنی معین و به ضخامت محسبه شده می باشد که بر روی بستر روسازی راه به منظور تحمل بارهای وارده از جانب قشر اساس قرار می گیرد این قشر معمولا” اولین لایه از ساختمان روسازی را تشکیل می دهد و ضخامت آن نیز بر اساس طراحی روسازی راه محاسبه و تعیین می گردد.مصالح آن دارای دانه بندی ۰-۵۰ میلی متر و ۰-۴۸ میلی متر و ۰-۲۵ میلی متر می باشد

ردایلینگ:

به نوعی قیرپاشی سطح راههای شنی اطلاق می گردد که به منظور تحکیم و تثبیت سطح شنی راه و نیز غبار نشانی بکار برده می شود راههای شنی که به این روش قیرپاشی می شوند پس از مدتی سطح شنی آنها مبدل به یک سطح پایدار شده که در برابر نفوذ آب مقاوم می باشد



مقاله ای در ارتباط با تراکم آسفالت شامل ۱۵ بخش زیر:

۱- کلیات

۲- معیار تراکم

۳- آزمایشهای تراکم

۴- تعداد غلتکهای مورد نیاز

۵- روش غلتکزنی

۶- غلتکزنی درزهای عرضی

۷- غلتکزنی درزهای طولی

۸- غلتکزنی اولیه

۹- غلتکزنی ثانویه

۱۰- غلتکزنی نهایی

۱۱- سطوح غیر قابل دسترسی برای غلتکها

۱۲- تصحیح ناهمواریهای سطح

۱۳- کنترل ترافیک

۱۴- عوامل موثر در تراکم

۱۵- ترک ناشی از تراکم

راه سازی و آسفالت

 

۱- کلیات

تراکم نقش مهمی در کیفیت ساخت راه و به خصوص لایه های روسازی آن دارد. تا چندی قبل، تراکم بعنوان بخش مهمی از فرآیند ساخت تلقی نمی شد ولی با تحلیل های اقتصادی جامع در مورد روسازی ها، به وضوح مشخص شده است که طول عمر مورد نظر و هزینه های نگهداری لایه های گرانقیمت آسفالت در حد زیادی به ظرفیت باربری آن، یعنی در واقع به تراکم لایه های آن بستگی دارد.

لایه های آسفالتی، بعد از پخش، باید به منظور تحمل بارها، توزیع بهتر فشارهای وارده و نیز ایجاد یک سطح صاف و هموار، متراکم شوند. در نتیجه تراکم، لایه ها به هم می چسبند تا یک سازه متراکم و بدون درز تشکیل شود و در مقابل نیروهای برشی حاصل از ترافیک بهتر عمل کنند. با کم شدن فضای خالی در آسفالت، مقاومت آن در برابر شرایط آب و هوایی و نیز فرسایش بیشتر شده و باعث دوام بیشتر آسفالت خواهد شد و با کاهش ناهمواری سطح، ایمنی ترافیک و راحتی رانندگی بیشتر میشود و بار ضربهای ترافیک برروی آسفالت کم می گردد.

با توجه به موارد فوق الذکر، ضروری است که در تراکم آسفالت بیشتر دقت شود تا نتیجه مطلوب حاصل گردد. در راستای بهبود کیفیت تراکم مخلوط های آسفالتی توضیحاتی را به شرح زیر ضروری میداند:

اکثر مخلوطهای آسفالتی چنانچه در دماهایی که غلظت ( ویسکوزیته ) قیر مناسب باشد پخش و غلتک زنی شوند به خوبی متراکم میگردند. غلتکزنی باید بلافاصله بعد از پخش مخلوط آسفالتی در درجه حرارت مناسب شروع شود. ولی به منظور تامین کیفیت مطلوب لایه های آسفالتی، غلتکزنی باید با دقت صورت گرفته و از ایجاد زبری و ناهمواری زیاد در سطح روسازی جلوگیری کند.

بعد از پخش آسفالت، غلتکزنی درزهای طولی باید سریعاً انجام شود. غلتکزنی اولیه باید تا حد امکان سریعتر ( در درجه حرارت مناسب ) انجام شود، بدون اینکه در مخلوط ترک ایجاد شود و یا مخلوط بوسیله لاستیکهای غلتک از جای خود بلند شود. البته غلتکزنی اولیه نباید خیلی سریع شروع شود زیرا شروع زود هنگام غلتکزنی عواقبی را به شرح زیر به دنبال خواهد داشت:

– چسبیدن مصالح به جدار غلتک ( با وجود آب پاشی سطح جدار آن ).

– ظهور ترکهای عرضی در پشت جدار غلتک.

– ایجاد برآمدگی و چینخوردگی در جلوی غلتک.

غلتکزنی ثانویه باید بلافاصله بعد از غلتکزنی اولیه انجام شود و تا زمانی که دمای مخلوط به مقداری است که میتواند به چگالی ماکزیمم برسد ادامه یابد. غلتکزنی نهایی تا زمانی باید ادامه یابد که مخلوط هنوز برای برطرف کردن اثر غلتک ( ناهمواری ) حالت شکلپذیری دارند. موضوع زیر بعنوان یک خطمشی پیشنهاد می شود:

درزهای طولی و لبه ها بلافاصله بعد از پخش، غلتکزنی شوند. غلتکزنی اولیه حدود ۶۰ متر بعد از فینیشر و غلتکزنی ثانویه ۶۰ متر و یا کمتر بعد از غلتکزنی اولیه و غلتکزنی نهایی تا حد امکان سریعتر و بعد از غلتکزنی ثانویه انجام شود.

اگر چگالی مورد نظر در هنگام اجرا بدست نیاید، ترافیک بعدی، روسازی را تحکیم میدهد که این عمل باعث نشست در زیر چرخهای وسایل نقلیه میشود. برای رسیدن به چگالی مورد نظر و یک سطح قابل قبول، توصیه میشود که از غلتک چرخ لاستیکی با فشار تماس بالا همراه با غلتک چرخ فولادی استفاده شود.

غلتک های ویبره نیز در این کار مفید و با ارزش هستند و چون غلتک های ویبره ممکن است در مواردی موج ایجاد نماید لذا استفاده از غلتک های لاستیکی در مراحل نهایی غلتکزنی میتواند نارسایی مذکور را برطرف نماید.
۲- معیار تراکم

توصیه می شود که هر لایه از روسازی آسفالتی باید به گونه های متراکم شود که وزن مخصوص آن تا میزان ۹۷ درصد وزن مخصوص آسفالت بدست آمده در آزمایش مارشال باشد که این رقم تراکم تابع نوع آسفالت و نحوه بهره برداری از آن می باشد بطوری که در فرودگاه ها درصد تراکم بیشتر بوده و برعکس در جادهها با ترافیک سبک می تواند درصد تراکم کمتر از آن نیز باشد.
۳- آزمایش های تراکم

آزمایش های فراوانی برای روش اندازهگیری درصد تراکم مخلوط های آسفالتی وجود دارد. معمولترین روش آزمایش، اندازه گیری چگالی نمونه متراکم شده می باشد که از روسازی، نمونه برداری شده و با چگالی نمونه متراکم شده در آزمایشگاه مقایسه شود.
۴- تعداد غلتک های مورد نیاز

بجز در کارهای کوچک، حداقل دو غلتک مورد نیاز است. برای بدست آوردن چگالی مورد نظر هر تعداد عبور غلتک که لازم باشد، باید زده شود.
۵- روش غلتکزنی

هنگام غلتکزنی، چرخ های غلتک باید خیس نگه داشته شوند تا از چسبیدن مخلوط به آن جلوگیری گردد.

غلتک ها باید با یک سرعت ملایم و یکنواخت و نیز در نزدیکی فینیشر حرکت کنند. سرعت غلتکهای چرخ فولادی بسته به شرایط، نباید بیش از ۳ تا ۵ کیلومتر در ساعت و سرعت غلتکهای چرخ لاستیکی نباید بیش از ۵ تا ۸ کیلومتر در ساعت باشد. غلتک باید در شرایط مطلوبی بوده تا توانایی برگشت را بدون لرزش داشته باشد، خط و نوار غلتکزنی نباید سریعاً عوض شود و یا جهت حرکت آن نباید سریعاً برعکس شود، تغییر سرعت نیز باید به صورت تدریجی اعمال گردد، زیرا در غیر آن صورت باعث جابجایی آسفالت غیر متراکم خواهد شد. هرگونه تغییر جهت لازم در جهت حرکت غلتک، باید برروی مخلوط پایدار و تثبیت شده صورت گیرد. اگر غلتکزنی باعث جابجایی مخلوط شود، محل های فوق باید دوباره با شخم زدن نرم شده، به حالت اولیه برگردند و سپس غلتک زده شوند.

به تجیزات سنگین شامل غلتک نباید اجازه داده شود که برروی سطح تمام شده آسفالت قبل از اینکه این سطوح سرد شوند توقف نمایند.

هنگامی که کل عرض خط با یک بار حرکت فینیشر پوشش داده شود و درز طولی بوجود نیاید، اولین نوار باید مطابق زیر غلتک زده شود:

۱- درزهای عرضی

۲- لبه خارجی

۳- غلتکزنی اولیه از لبه پایینی نوار شروع شده و به سمت لبه بالایی برود.

۴- غلتکزنی ثانویه مانند بند (۳) اجرا شود.

۵- غلتکزنی نهایی.

هنگامی که به صورت مرحلهای ( پلکانی ) و یا در مجاورت یک لایه قبلی روکش انجام می­شود، غلتکزنی باید مطابق توضیحات زیر انجام گردد:

۱- درزهای عرضی

۲- درزهای طولی

۳- لبه خارجی.

۴- غلتکزنی اولیه از لبه پایینی شروع شده و به سمت لبه بالایی برود.

۵- غلتکزنی ثانویه مانند بند (۴) زده شود.

۶- غلتکزنی نهایی

هنگام غلتکزنی در حالت مرحلهای، ۵ تا ۸ سانتیمتر از لبه های که فینیشر بعدی برروی آن می آید باید بدون غلتکزنی رها شود و سپس هنگامی که درز بین دو نوار غلتک زده می­شود، متراکم گردد. لبه ها نباید بیش از ۱۵ دقیقه بدون غلتکزدن رها شوند ( البته این زمان تعیین شده تابع درجه حرارت محیط و درجه حرارت آسفالت در حال پخش شدن نیز می­باشد. ) در اجرای درزهای طولی و عرضی در غلتکزنی های ثانویه و در لایه رویه باید توجه ویژه مبذول شود.
۶- غلتکزنی درزهای عرضی

هرجا که درز عرضی وجود دارد، اولین عبور باید بوسیله غلتک چرخ فولادی که در جهت درز طولی و به مقدار چند متر حرکت می کند غلتکزنی شده، سپس درز عرضی به صورت عرضی غلتک زده شود ( غلتک در عرض حرکت کند ). در حین غلتک زنی مذکور با غلتک تاندم، جابجایی عرضی به نحوی باشد که مقدار ۱۵ سانتیمتر از سطح جدید مصالح آسفالتی غلتکزنی شود. در صورت استفاده از غلتکهای سه چرخ، جابجایی به اندازه یک چرخ عقب غلتک در نظر گرفته شود و بقیه عرض غلتک برروی لایه تثبیت شده قبلی باشد. این کارها در عبورهای بعدی باید تکرار شوند.

تخته های چوبی با ضخامت مناسب باید در لبه های روسازی قرار داده شوند تا از حرکت لبه روسازی در حین غلتکزنی جلوگیری کند. اگر تخته استفاده نشود، غلتکزنی عرضی باید لزوماً در فاصله حدود ۱۵ تا ۲۰ سانتیمتر از لبه خارجی متوقف شود تا از خرابی و آسیب رساندن به لبه جلوگیری شود. این لبه سپس باید با غلتکزنی طولی غلتکزنی شود.
۷- غلتکزنی درزهای طولی

درزهای طولی باید بلافاصله بعد از فینیشر غلتکزنی شوند. اگر از غلتک سه چرخ استفاده شود، باید طوری حرکت کند که بیش از ۱۵ سانتیمتر از چرخ عقب غلتک برروی مخلوط متراکم نشده قرار نگیرد.

غلتکزنی باید در این مسیر ادامه یابد و هنگامی که یک مسیر متراکم شد، تغییر مسیر غلتک باید به صورت تدریجی اعمال گردد. در صورت استفاده از غلتکهای تاندم، آنها نیر باید شبیه سه چرخ عمل کنند.

لبه های روسازی باید موازی با درزهای طولی غلتکزنی شوند. در غلتکزنی لبهها، چرخهای غلتک باید ۵ تا ۱۰ سانتیمتر خارج از لبه ها را نیز پوشش دهند. بعد از تراکم درزهای طولی و لبهها، غلتکزنی اولیه باید سریعاً انجام شود.
۸- غلتکزنی اولیه

این غلتکزنی باید بوسیله غلتک چرخ فولادی انجام شود. عموماً غلتکهای سه چرخ برای این منظور به کار می روند ولی گاهی هم از غلتکهای تاندم استفاده میشود.

هنگامی که از هر دو نوع آنها استفاده می شود، باید از غلتک سه چرخ در کنار فینیشر استفاده کرد و بعد از آن از غلتک تاندم استفاده نمود.

وزن غلتک بکار رفته برای غلتکزنی اولیه بستگی به دمای مخلوط، ضخامت لایه و پایداری مخلوط دارد. معمولاً غلتکهای ۱۰ تا ۱۲ تن برای این منظور بکار می روند.

نکته مهم این است که غلتکزنی باید از لبه پایینی مخلوط پخش شده شروع شود و سپس به سمت بالاتر حرکت کند. دلیل این کار این است که مخلوطهای آسفالتی وقتی که داغ هستند در زیر غلتک تمایل به حرکت به سمت پایین دست را دارند. اگر غلتکزنی از لبه بالایی شروع شود، این جابجایی نسبت به وقتی که از لبه پایینی شروع گردد خیلی بیشتر میشود. هنگامی که لبه های کناری اجرا شدند، بعد از تراکم مخلوط تازه در درز طولی با ۱۵ تا ۲۰ سانتیمتر از عرض غلتک، همان روش غلتکزنی باید به کار رود.

غلتکها در عرضهای متفاوت ساخته می شوند و لذا تدوین یک دستورالعمل و کارکرد یکنواخت و یکسان برای تمام آنها غیر عملی است. به این جهت بهترین روش برای هر غلتک آن است که به صورت جداگانه اعمال شود.

یک یا دو مورد استثناء در مورد غلتکزنی با غلتکهای چرخ فولادی به صورت فوق وجود دارد و این موضوع وقتی اتفاق می افتد که شیب عرضی در محل اجرا زیاد بوده و یا شیب طولی در آن مقطع خیلی تند باشد. وقتی شیب تند است، محور محرکه شروع به ضربه و سروصدا برروی ناهمواری میکند که باعث جابجایی مخلوط و ایجاد یک سطح ناصاف می­شود.
۹- غلتکزنی ثانویه

این غلتکزنی باید بلافاصله بعد از غلتکزنی اولیه شروع شود و تا زمانی که مخلوط خمیری است و توانایی ایجاد مخلوط با ماکزیمم چگالی را دارد ادامه داشته باشد. بدین منظور غلتک­های چرخ لاستیکی باید بکار روند زیرا دارای مزایای زیر هستند:

۱) این غلتکها نسبت به غلتکهای فولادی درجه تراکم یکنواخت تری را فراهم می کنند.

۲) قشر رویه را بهبود میبخشند، در نتیجه نفوذپذیری لایه را کم میکنند.

۳) با ازدیاد فشار باد لاستیکها، سنگدانه ها در جهتی استقرار می یابند که در پایدارترین حالت خود بایستند. فشار باد لاستیکها تا مقداری باید زیاد شود که باعث جابجایی مواد نشود، البته فشار باد لاستیک ها باید متناسب با نوع و ترکیب مواد باشد. اگر این فشار کم باشد، لاستیک به سمت داخل خم میشود و اگر زیاد باشد، لاستیک به سمت بیرون خم میشود که در هر دو حالت تراکم یکنواخت حاصل نخواهد شد.

تراکم با غلتک چرخ لاستیکی به معنای تراکم بر اساس وزن ماشین ( غلتک ) و نیز اثر ورز دادن مخلوط بعلت تغییر شکل لاستیک است. اثر متقابل نیروهای افقی و عمودی، مخلوط را ورز میدهند که باعث پر شدن حفره ها در مخلوط میشود.

استفاده از غلتک چرخ لاستیکی چگالی را نسبت به حالتی که از غلتک چرخ فولادی استفاده میشود زیاد نمی کند بلکه از تغییر شکل بیشتر آن تحت ترافیک سنگین جلوگیری میکند، در نتیجه باعث افزایش پایداری میشود. غلتکزنی با غلتک چرخ لاستیکی باید به صورت مداوم و از زمان غلتکزنی اولیه تا تراکم کامل مخلوط صورت گیرد.

به غلتکهای چرخ لاستیکی نباید اجازه چرخش داده شود، زیرا باعث جابجایی مخلوط می­گردند با این وجود این غلتکها بر غلتکهای فولادی در این مرحله ترجیح داده می شوند.

هنگام استفاده از غلتک چرخ فولادی و یا چرخ لاستیکی، نمونه غلتکزنی شده و پلان آن باید شبیه غلتکزنی اولیه باشد. این پلان تا حصول تراکم نهایی باید ادامه یابد.
۱۰- غلتکزنی نهایی

این مرحله غلتکزنی فقط برای بهبود کیفیت سطح به کار میرود. این مرحله غلتکزنی باید با غلتک تاندم دو محوره و یا سه محوره تا زمانی که مصالح هنوز برای رفع اثر غلتکهای قبلی داغ هستند، انجام شود.
۱۱- سطوح غیر قابل دسترسی برای غلتکها

وقتی آسفالت در محلهایی پخش شده باشد که غلتک نتواند به آنجا برود، تراکم می تواند بوسیله متراکم کنندههای دستی، مکانیکی و یا صفحه متراکمکننده ویبره حاصل شود. ابعاد این صفحه ها حدود ۳۰ × ۳۰ سانتیمتر تا ۵۰x 50 سانتیمتر است.
۱۲- تصحیح ناهمواریهای سطح

اگر هرگونه ناهمواری و پستی و بلندی در لایههای زیر روکش بعد از اتمام تراکم وجود داشته باشد، بوسیله برداشت و یا پخش آسفالت میتوان آن را تصحیح کرد، ولی در لایه رویه باید تمام سطح مورد نظر برداشته شود و سپس با مواد مناسب و کافی جایگزین شود تا یک سطح سالم و هموار بوجود آید.

تمام برجستگی های کوچک، درزها و دندانه های کوچک باید غلتک زده شوند تا یک سطح صاف بدست آید. سطح نهایی باید بافتی یکنواخت داشته باشد و مطابق با پلان و تراز نشان داده شده برروی نقشه ها باشد.

پیمانکاران و ناظرین باید دائماً مقدار و کیفیت ظاهری پخش را در نزدیک فینیشر کنترل کنند تا سنگدانهها جدا نشده باشند و یا مقدار آسفالت ریخته شده کم و زیاد نباشد. اگر مشکلی وجود داشته باشد، باید سریعاً مصالح را با مصالح مرغوب و مناسب جایگزین نمود. اگر قبل از جابجایی آنها مصالح آسفالتی غلتک زده شده باشند، تمام سطح معیوب باید تا عمق لازم کنده شده، با مصالح آسفالتی جدید جایگزین شوند.
۱۳- کنترل ترافیک

تا وقتی که سطح اسفالت سرد نشده باشد، ترافیک نباید از روی سطح عبور کند. در محورهایی که ترافیک ناچاراً باید عبور کند، با آماده کردن قسمتی از عرض و تامین وسایل ایمنی مورد نیاز آن را زیر عبور قرار می دهند که در این حالت لازم است به میزان کافی علامت های خطر در محل های مناسب قرار گیرند تا ترافیک از روی سطوح تازه در دست اقدام، عبور نکند.
۱۴- عوامل موثر در تراکم

۱- تراکم اولیه: هرچه تراکم اولیه بیشتر باشد ( غلتک مربوط به اطوی اولیه )، آسفالت پخش شده برای عبور غلتک های بعدی ( چرخ لاستیکی ) تعادل بیشتری خواهد داشت و لذا سطح صافتری در نهایت حاصل خواهد شد.

۲- دمای تراکم: برای ارزیابی تراکم پذیری مخلوط آسفالتی، عامل اصلی و تعیین کننده دمای مخلوط است. بدین جهت دمایی که تراکم در آن صورت می گیرد باید مشخص باشد. هرچه دمای مخلوط آسفالتی پایینتر باشد، تامین تراکم مخلوط مشکل تر می شود و لذا تراکم باید در دمای بین ۸۰ تا ۱۰۰ درجه سانتیگراد کامل شود، زیرا کمتر از این دما، تراکم مخلوط بسیار مشکل خواهد بود، که البته این مقدار همبستگی به نوع قیر بکار رفته دارد.

۳- زمان تراکم: این زمان به سرعت سرد شدن لایه اسفالتی بستگی دارد، یعنی در واقع زمان تراکم تابعی از دمای تراکم است. سرعت سرد شدن لایه آسفالتی نیز بستگی به عواملی چون ضخامت لایه، شرایط آب و هوایی، دمای لایه، تغییرات حرارتی از طریق لایه اساس و کاهش دما بعلت تبخیر آب باران و پاشش آب برروی غلتک دارد.

هرچه ضخامت لایه کمتر باشد، لایه آسفالتی سریعتر سرد می شود، همچنین در شرایط آب و هوایی سرد، لایه ها زود تر سرد می گردند.
۱۵- ترک ناشی از تراکم

۱- ترکهای عرضی: ترکهای عرضی در آسفالت به دلایل زیر میتوانند بوجود آیند:

– پارگی سطحی

– اگر غلتک در جلو خود یک ” موج قوسی ” را هل دهد ( بعلت تراکم اولیه ناکافی در هنگام پخش و یا استفاده زود هنگام از غلتک های سنگین )

– سرد شدن سطح آسفالت

– تغییر مکان لایه آسفالت نسبت به لایه اساس در اثر عبور غلتک

( دلایل ایجاد تغییر مکان: ماسه زیاد در لایه اساس فاقد چسبندگی، عدم وجود اندود نفوذی مناسب ).

– ضخامت زیاد لایه آسفالتی در مقاطع شیبدار.

۲- ترکهای طولی: ترکهای طولی در آسفالت ( غیر از ترکهای طولی ناشی از دوبندیها که در اثر عدم همپوشانی صحیح در هنگام اجرای باند مجاور ایجاد می شود ) به دلایل زیر میتوانند بوجود آیند:

– جابجایی در لایه زیرین

– برش در مخلوط در زیر غلتک ( مثلاً اگر آسفالت در یک لایه ضخیم ریخته شده باشد و از غلتکهای سنگین در دماهای بالا استفاده شود، در آن صورت وقتی سطح لایه سرد شده است، این لایه یک پوسته نازک را تشکیل می دهد، در حالی که درون لایه هنوز داغ است و بخوبی متراکم نمی شود. )

– شکستن مخلوط بوسیله غلتک، وقتی که غلتکزنی در مسیر صحیح انجام نشود. ( مثلاً غلتکزنی از لبه بالاتر به سمت لبه پایینتر ادامه یابد.)

ترکهای عرضی در لایه های پایینتر خطرناک نیستند و با پخش لایه های بعدی معمولاً پر می شوند ولی در لایه رویه باید سریعاً مرمت شوند، زیرا با ورود گرد و غبار به داخل آنها، این ترکها باقی میمانند. ولی ترکهای طولی را باید سریعاً در هر مرحلهای مرمت کرد زیرا این ترک ها اگر مرمت نشوند، در لایه های بعدی باعث ایجاد ترکهای انعکاسی خواهند شد.



دیدگاهتان را بنویسید